Od Mostu k chemičce. Trať, která psala dějiny

Foto: Wikimedia Commons / Autor Aktron, CC BY-SA 3.0, curid=1067370

Popisek: Trať nedaleko Litvínova

ČASOSBĚR: Říká se, že nejlépe se člověku píše o tom, co zná. No, pro mě tento díl Časosběru znamenal premiéru v tom, že jsem sbírala informace i u své mamky. A přitom zjistila, jak moc mi na tomhle příběhu záleží. A co mi v mládí uniklo a objevuji to až teď zpětně. Protože mé rodné Mostecko, ač mnohými opovrhované, nabízí i naprosté unikáty.

Když před pár lety vysílali seriál Most, oživilo to i zájem mého okolí. A dotazy, jestli je to skutečně pravda, mi připomněly, jakou pověst tenhle region má. Některým se těžko vysvětluje, že kromě povrchových dolů a chemiček je Krušnohoří taky krajinou čarokrásných hor. Nakonec já sama jsem si to uvědomila, až když jsem odešla do Prahy a tyto výhledy mi začaly chybět. Krušné hory v jarní zeleni, podzimním zbarvení nebo pod sněhem, to byl pohled, který se mi otvíral při cestě tramvají z Mostu do Litvínova.

Hory nabízely přece jen hezčí výhled, než rafinerie, které místní dodnes neřeknou jinak, než Staliňák. A to prosím generalissimus zmizel z názvu národního podniku už roku 1962. Jenže i když se člověk radši díval jinam, koleje byly v historii spojeny hlavně s těmi fabrikami. A tady to platilo obzvlášť.

Pro začátek příběhu musíme do města, které už nestojí. „Starý“ Most, historické město, kde se průmyslový úspěch propsal do bohatství architektury, stál v cestě surovinovým potřebám pětiletek a tak šel bez sentimentu k zemi. Jenže právě tento výstavní Most může být za dnešního hrdinu našeho vyprávění.

Průmyslová revoluce 19. století potřebovala k rozvoji přesně tu surovinu, kterou Mostecko mělo – uhlí. A bylo jej potřeba čím dál více. Na Ostravsku se nacházely úžasné zásoby černého, Mostecko mělo hnědé. Hornické město se rozrůstalo a přitahovalo k sobě lidi ze širokého okolí, protože kde se kopalo, tam se dalo i docela slušně vydělat.

Těžba nespočívala jen v samotném dobývání, surovinu musíte také odvézt ke zpracování. Dopravním hitem devatenáctého století se staly koleje. U nás tak moc, že dodnes zahraniční návštěvníci ohromeně zírají na tu hustou síť, co propojila celou zemi.

Původně se měl po kolejích přesouvat hlavně materiál. Ale postupně rostla i přeprava lidí, což je trochu jiná disciplína. Hnědé uhlí a jeho dolování lákalo na Mostecko stále více pracovníků. Z Mostu a Litvínova se stalo de facto souměstí, které bylo velmi hustě osídlené. Ale když nová obydlí rostou daleko od dolu, jak dopravíte pracovníky na směnu?

První úvahy o řešení připomínajícím dnešní městskou hromadnou dopravu lze zaznamenat již z roku 1893. Původně se uvažovalo o parní tramvaji, později byly plány změněny na tramvaj elektrickou.

Mostecký starosta Carl von Pohnert předložil městské radě předběžnou finanční úvahu roku 1896. Představitelé města souhlasili a zmocnili ho k vyjednávání o koncesi a zahájení přípravných prací. O rok později vídeňská firma Leo Arnoldi zpracovala projekt Brüxer Ringbahn, v překladu Mostecká okružní dráha. Výstavba tratě začala v roce 1899.

Provoz dráhy byl zahájen 7. srpna 1901. Trasa byla dlouhá skoro 13 kilometrů a měla klasickou úzkorozchodnou míru 1 000 mm. Postavit něco takového za dva roky považuji za obrovský výkon.

Název „okružní dráha“ mě přivedl k zájmu, kudy byla trať vedena. A zjistila jsem, že úplně jinudy, než v době, kterou už si pamatuju.

Dnes projíždí člověk v tramvaji podél vytížené silnice, z druhé strany kolejí je areál dnešní rafinérie. Takto jsme tramvají jezdili, co chodím po světě. Ale naši předci se projeli po trati, která vedla východněji než ta dnešní. Pokud jste náhodou znalci místního zeměpisu, představte si trať vedoucí od mosteckého nádraží přes Kopisty a Růžodol, tedy z druhé strany kolem dnešní rafinerie. Litvínovem pak trať vedla úplně jinudy, směrem do Janova. 

Za dnešní podobu trasy mohou Němci a kolo velkých dějin. Průmyslový kraj po Mnichovu připadl ke Třetí říši, což bylo celkem pochopitelné, protože německy se tu mluvilo všude, v Brüxu, Oberleutensdorfu, i ve vedlejším okrese Komotau.

V Hitlerových válečných plánech mělo hnědé uhlí významnou roli. Nikoliv jako topivo, ale díky tomu, že se z něj dá vyrábět syntetický benzín. A aby se ušetřilo za přesuny, začala se rafinerie stavět v bezprostřední blízkosti těžby. Jak to tak v nacistické říši bývalo, stavěli vězni, nuceně nasazení, později i váleční zajatci. Ale protože chemická továrna je také dost složité zařízení, byli potřeba i kvalifikovaní experti. Pro ně bylo postaveno ubytování v Litvínově a tyhle německé bytovky v části města nazývané Osada jsou dodnes považovány za docela prestižní bydlení.

Ani německá říše ale nedokázala dotáhnout koleje přes centrum až k bydlišti svých zaměstnanců. Proto byl vybudován docela hustý systém svozových autobusů. Jenže, i ty potřebují k provozu pohonné hmoty, které ale byly určeny primárně pro německý výlet na ruské pláně, kde člověk narazil spíš na tvrdý odpor Rudé armády než na čerpací stanici.

V roce 1941 se tedy rozjel projekt na výstavbu trolejbusových tratí, které měly spojit všechny důležité body, a hlavně dodat inženýrům z chemičky spojení s Osadou. Povolení k výstavbě této trati ale přišlo až v roce 1943, kdy už se Němcům jejich válka nedařila a stavby kdesi v týle padaly v žebříčku priorit stále níže. Zato s rostoucím sebevědomím protihitlerovské koalice sílily obávané nálety na německou průmyslovou infrastrukturu. Moderní rafinerie byla celkem logicky jedním z důležitých cílů, takže Litvínov válku pocítil skutečně intenzivně.

Jak jsme viděli před dvěma lety, spojenecké pumy byly takové kvality, že v areálu rafinérie leží i dnes. A jsou i plně funkční, takže se náhodný nález při zemních pracích za továrnou dostal až na žlutou lištu zpravodajských kanálů. Mně nejvíc utkvěl komentář pyrotechnika, že si ani nebere ochranný oblek, protože kdyby při likvidaci došlo k výbuchu, bylo by to v bezprostřední blízkosti úplně jedno.

Po konci druhé světové války byla výroba v rafinerii obnovena, pohonné hmoty potřebují všechny režimy a zpracování ropy a benzínu se stalo jedním z pilířů místního hospodářství. V klidnějších časech se začalo znovu řešit, jak dostat denně do fabriky stovky dělníků. Trolejbusům odzvonilo a zpátky do hry se dostaly tramvaje. V tuto chvíli začala vznikat podoba trati, jak ji známe dnes. Navíc se začíná mluvit o likvidaci starého Mostu a výstavbě nového města o kus dále, což také mění dispozice trati.

První úvahy o velkokapacitní trati s širším rozchodem 1 435 mm se objevily již v roce 1947. Rychlodráha se začala stavět od Litvínova směrem k Mostu 1. dubna 1952. První úsek k Záluží, kde je dodnes hlavní brána areálu, byl zprovozněn 1. dubna 1957. Úsek do Mostu se do provozu dostal 30. prosince téhož roku.

Až když bylo spojení dvou měst dokončeno, došlo na prodlužování trati v Litvínově. Od nádraží na Osadu jste se poprvé mohli svézt 30. ledna 1959. Celkově pak dosáhla délka nové rychlodráhy 8,6 kilometru a potkat jste na ní mohli tramvaje typu T1.

V roce 1961 byla trať protažena až do Velebudic, kde byla depa dopravního podniku. Právě zde byl také 24. března 1961 ukončen provoz úzkorozchodných tramvají. Skončila tak trať, která psala a utvářela historii průmyslového regionu. Ale myslím, že to tehdy nebylo moc sentimentální loučení, nakonec o pár let později šlo k zemi celé město. Vymysleli na to tehdy propagandistické heslo „ustup, černé město, městu zelenému“.

Nová dráha skutečně představovala modernizaci a pokrok. I dnes na této trati zrovna jedna taková probíhá, kvůli velké rekonstrukci se momentálně z Litvínova do Mostu nesvezete.

Konzultace u maminky mimochodem dopadla neslavně, na starou trať už si nepamatuje, ale zato jsem se dozvěděla, že na začátku sedmdesátých let stál přestupní lístek 60 haléřů a v tramvaji jej prodávala průvodčí.

Dnes téměř devatenáctikilometrová trať, spojující dvě města, ale patří k nejstarším meziměstským drahám na světě. Doma s tím moc machrovat nemůžu, můj muž je z Liberce a tam měli se sousedním Jabloncem podobnou atrakci. Je zajímavé, že obě se nacházejí na území někdejších Sudet.

Ono tehdy to česko-německé pohraničí vážně určovalo trendy.

Zdroje: Wikipedie

https://www.trolejbusy1936.cz/TPZCRLMHistorieN.html

https://www.dpmost.cz/onas-min1

Vložil: Radka Vosáhlo