Trolejbusy v Praze. Velký, ale komplikovaný návrat po 90 letech

Foto: Jiří Vanča

Popisek: Zatím uzemněné trolejbusy v garážích DP Řepy

ČASOSBĚR: Hrdinou dnešního příběhu bude pražský trolejbus. V některých městech se jedná o základní prvek městské hromadné dopravy, ale Praha byla už od průkopníka Křižíka více „kolejová“ a tramvajová. Trolejbusy kdysi zaujaly své místo na několika linkách, pak pronikly až do centra, aby na několik desetiletí úplně zmizely. Nyní se do metropole opět vracejí v plné síle.

Neznám nikoho, kdo by v Praze nikdy nenadával na městskou hromadnou dopravu. V horkých letních dnech je cestování občas skutečně výzvou. Dokonce i pražský dopravní podnik se pokusil situaci obrátit ve vtip na sociálních sítích, když prohlásil, že prý provozuje nejlevnější saunu v Praze, což je asi pravda.

Jak přijatelná je cena pražské jízdenky, si uvědomíte nejen u pokladny sauny, ale třeba také ve chvíli, kdy se vydáte za hranice. V Mnichově jsem obdivovala systém S-Bahn, který vás z centra města doveze až k Alpám, ale jen do té doby, než jsem viděla ceny jízdenek a intervaly linek. Nikde jsem neviděla takovou frekvenci spojů jako v Praze. Když vám ujede metro nebo tramvaj, ve všední den obvykle mávnete rukou, podíváte se na novinky v telefonu a už je tu další souprava. V Berlíně mi vysvětlili, že na metro se vyplatí popoběhnout — na další totiž můžete i ve špičce čekat deset nebo dvanáct minut.

Tím více místní šokovalo, když jsem jim vyprávěla, že za roční Lítačku platím 3 650 korun, tedy deset korun na den. Přepočteno na eurocenty je to skutečně ohromilo. A poskytované služby jsou i ve srovnání se západní Evropou pořád nadstandardní.

Jak se vlastně stalo, že Praha je v tomto ohledu na špici? Odpověď lze možná hledat v tom, že její dnešní území bylo ještě na začátku dvacátého století shlukem několika měst, městeček a vesnic, z nichž se postupně utvářely dnešní čtvrti. Velká Praha vznikla v roce 1922 a potřeba propojit doposud samostatné celky vytvořila příležitost pojmout dopravní systém skutečně koncepčně.

Do té doby se doprava rozvíjela v rámci několika uzlů. První významná tramvajová trať v Praze vedla přes Karlín a na Palmovce se větvila směrem na Vysočany a Kobylisy. Jejím hlavním účelem bylo každé ráno dopravit dělníky do továren. To už jsme v Časosběru probírali v textu o Františku Křižíkovi, v podstatě otci pražské tramvajové dopravy.

Ve dvacátých a třicátých letech byla takto propojena celá Praha a ve vozech se potkávaly všechny vrstvy obyvatelstva — od dělníků až po paničky. Páteřní linky obsluhovaly tramvaje a autobusy. Uvažovalo se také o metru, v té době ovšem v koncepci „tramvaje pod zemí“. Vznikly pro něj i plány, jejichž realizaci zastavila válka.

Po ní už o potřebě propojení města podzemní dopravou nepochyboval nikdo, jen se řešilo, jakým způsobem projekt realizovat. Diskutovalo se o tom velmi zevrubně, až do šedesátých let. Tehdy vznikl systém, který dodnes fascinuje mnohé cizince. Už jen svou velikostí, protože byl dimenzován ve skutečně sovětských měřítkách. Když vejdete s pražskou zkušeností poprvé do metra v kterémkoli německém městě, dostaví se ve stanicích i ve vozech nejspíš pocit stísněnosti.

Už před válkou se ale v pražských ulicích objevil dopravní prostředek, který pozoruhodně kombinoval tramvaj s autobusem. Stejně jako tramvaj byl poháněn elektrickým proudem, a po lince tedy musely být vedeny dráty, z nichž si sběrač bral energii. K provozu tramvaje ale byly už od Křižíkových časů třeba koleje, které se díky tomu staly koloritem pražských ulic. Ikonickými se staly třeba na Václavském náměstí, kde se dnes opět pokládají do míst, kudy už v minulosti vedly.

Trolejbus koleje nepotřebuje, stačí mu obyčejná silnice. Protože pro něj ale bylo třeba vybudovat infrastrukturu v podobě elektrického vedení, probíhala rivalita v dopravních řešeních vždy hlavně mezi tramvajemi a trolejbusy.

První úvahy o trolejbusové dopravě v Praze pocházejí už z roku 1901. Do města ale právě v té době hospodářský rozvoj lákal čím dál více lidí z venkova a Praha byla doslova magnetem. Tramvaje mohly díky možnosti zapojit do soupravy více vozů nabídnout větší kapacitu — jeden nasardinkovaný spoj mohl odvézt i více než sto lidí. A při budování trolejí už nebylo o tolik náročnější položit současně koleje, takže v této době byla tramvaj jednoznačně upřednostňována.

Úvahy o trolejích nad silnicemi se znovu objevily až ke konci dvacátých let dvacátého století. Tehdy do Prahy dokonce zaslalo své nabídky několik společností, včetně zahraničních. Magistrát je ale musel všechny odmítnout, protože neexistovala žádná koncepce, která by trolejbusy do pražské hromadné dopravy zapojila.

Jako vhodné se ukázaly linky mimo hlavní páteřní trasy. V roce 1934 byl představen ambiciózní plán na trať Hanspaulka – Ořechovka, který postupně vykrystalizoval v úsek od střešovické vozovny ke Svatému Matěji. V následujícím roce jej schválilo město i ministerstvo železnic, pod které tehdy spadala veškerá veřejná doprava.

Trolejbusová linka o délce tři a půl kilometru dostala označení K a jedna z hal střešovické vozovny prošla přestavbou na trolejbusové depo. Stala se tak domovem hned dvou druhů hromadných dopravních prostředků — trolejbusů a tramvají.

Už o rok později mohla být nová linka slavnostně spuštěna. Nešlo ale o úplně první zprovoznění trolejbusu na území Prahy. Nová vozidla bylo třeba někde otestovat, a právě zde se nám do příběhu vracejí průmyslové Vysočany, kde sídlila továrna ČKD. V rozlehlém továrním areálu vznikla zkušební trolejbusová trať, na níž se prototyp testoval ve zkušebním provozu už od dubna.

Ke konci léta se pak odehrál slavnostní okamžik. Trať byla 28. srpna 1936 uvedena do provozu za přítomnosti pražského primátora Karla Baxy a veřejnost se mohla svézt o den později. Zmiňovanou délku tří a půl kilometru ujely trolejbusy podle dobového jízdního řádu za šest minut. Pod dráty se pohybovala vozidla domácí výroby a na lince se střídaly vozy Škoda 1Tr, Tatra T86 a Praga TOT. O jak velkou událost se jednalo, dokládá i archiv dopravního podniku, který uchovává cenné fotografie hrdě pózujících řidičů před třemi prototypy trolejbusů.

Linka K zaznamenala obrovský úspěch. První spoje vyjížděly po sedmé hodině ranní a poslední přijížděly na konečnou před jedenáctou večerní. Každou hodinu jely minimálně tři spoje, ve špičkách čtyři. Samotná trať nebyla označována jako trolejbusová, ale jako elektrická. Pražané měli o linku zájem. Za první rok provozu bylo přepraveno na 700 tisíc osob a trolejbusy najely dohromady 63 899 vozových kilometrů.

Provoz se osvědčil, ale na další trať si museli Pražané počkat až do podzimu 1939. Tentokrát měly trolejbusy přepravovat dělníky za prací na trase Smíchov – Santoška – Walterova továrna. Původně se uvažovalo o vedení této trati až do Žitné ulice v centru města, nakonec ale došlo k realizaci zkrácené verze. Centrum města se trolejbusů dočkalo až po válce, v roce 1947. Poválečná léta jsou považována za zlatou éru pražských trolejbusů, které jezdily také v Libni, Vršovicích či na Pankráci.

Na této trase již jezdí od jara trolejbus i dnes, ale jen jednou za hodinu. Trolejbusová doprava se měla plně spustit od prvního září, jenže nastal trabl s tureckými vozy, které Dopravní podnik vysoutěžil. Technické problémy jsou prý již vyřešeny, nyní zakopaný jezevčík spočívá v (ne)kvalitě překladu dokumentace z turečtiny do češtiny... Snímek Jiřího Vanči pochází z dubna 2026.

V roce 1972 došlo k ukončení provozu tehdejších trolejbusů. Ale tak jako se vracejí koleje na Václavák, i zde našlo někdejší řešení nové uplatnění. A paradoxně právě tam, kde to před válkou začínalo. Na zastávce U Waltrovky můžete opět nastoupit do trolejbusu — linka 52 byla spuštěna 1. dubna 2026.

Trolejbusové linky zaznamenávají v Praze renesanci už několik let. Využití baterií umožňuje jízdu bez trolejí, které tak nemusejí být vedeny po celé trase. Od roku 2024 jezdí trolejbusy na trase z Palmovky na Letňany a do Čakovic, ve stejném roce pak nahradily autobusy také na lince směřující na letiště.

Jejich devadesáté výročí se dopravní podnik chystá připomenout celou sérií akcí. Ta hlavní se odehraje první zářijový víkend, kdy se bude veřejnost moci svézt historickými trolejbusovými vozy. Oslavy a akce pro veřejnost pražskému dopravnímu podniku šly vždycky, ale nakonec musím uznat, že ani já vlastně nemám moc důvodů na hromadnou dopravu nadávat.

Prameny: Wikipedia

https://www.dpp.cz/spolecnost/90-let-prvnich-prazskych-trolejbusu/historie-prazskych-trolejbusu¨

http://www.trolejbusyvpraze.net/tb_historie.htm

https://lide.uhk.cz/fim/student/wackemi1/historie/

https://www.busportal.cz/clanek/trolejbus-slavi-praha-se-bavi-21426

Vložil: Radka Vosáhlo