Smraďoch, bakeliťák, trsátko či pryskyřičník pádivý, vzpomínáte? Na vlastní kůži ve starém dobrém Trabantu

Foto: Ivan Břešťák

Popisek: Trabant de Luxe v barvě růžové, svého času to v bývalé NDR znamenalo pomalu totéž, jako jezdit Mercedesem

FOTOGALERIE Vozidlům Trabant, jehož první model východoněmečtí inženýři vymysleli v NDR koncem padesátých let a do provozu byl uveden už v roce 1961, může být až 58 let. Lidovému vozítku se říkalo všelijak. Smraďoch, bakeliťák, trsátko, křáp, plastik, tráboš, blbouš, duroplast, modrofuk či pryskyřičník pádivý. V dubnu 1991 byla výroba těchto lidových vozítek definitivně ukončena. Z výrobních pásů ve Zwickau sjely až do ukončení výroby téměř 3 miliony nejrůznějších modelů, které zahltily ulice a silnice nejen ve východním Německu, ale i v celém východním bloku.

Mělo to ale háček. Na trabanty vznikaly v NDR pořadníky. Běžně se čekalo až 5 let. A nejen tam. V Československu, kam se od 70. do 80. let dovážel, o něj takové pranice nebyly. Úspěch slavil hlavně díky ceně. Koncem 70. let přišel Trabant v Československu na 36 500 korun, přičemž škodovka stála o nejméně 20 tisíc korun více. Oněch 36 tisíc korun, to reprezentovalo patnáctinásobek hrubé mzdy bez nájmu, energií, základních potřeb a jídla, a našinec si také musel pár let počkat.  Kdo měl v šedé ekonomice patřičné známosti, nemusel čekat na dalšího ´člena rodiny´ 5 let, ale třeba jen roky tři.

Lidové vozítko za pusu

Trabant 600 a 601 byl v ČSSR zároveň nejlevnějším automobilem. Například Polski Fiat 126 (říkalo se mu ´malych´) přišel na 42 tisíc korun. Základní model škodovky Š-105 stál 55 tisíc korun. Prakticky po celou dobu výroby se trabant vyráběl jen ve dvou provedeních - jako sedan a jako kombík. Motor měl výkon 20 koní, později 26. Pro armádu a jejich boj proti imperialistickým jestřábům se pak vyráběly kabriolety zamaskované zelenou barvou (snímek najdete v galerii, stejně jako další zajímavé traboše z Muzea trabantů) a část z nich se pod označením Tramp dostala i do rukou civilistů. Vývojáři dokonce uvažovali o tom, že časem vyrobí hybridního Trabanta. Tedy kombinaci spalovacího motoru (benzin se musel doplňovat olejem, odtud pramení výraz ´modrofuk´) a motoru elektrického.

Nakonec ale někdo spočítal, že baterie by měly tak velkou hmotnost, že by se maximální rychlost 100 km/h snížila asi na 70 km s minimálním dojezdem. K dispozici byly dva stupně výbavy. Standard, vyšší úroveň pak měla označení de Luxe. A kdo sehnal de Luxe (jednalo se především o nekonvenční barvu karosérie, třeba růžovou), ve společenském žebříčku v NDR poskočil hned o několik pater výše. Všechny trabanty byly třídvéřové. Všechny pozdější modely poháněl motor o výkonu 26 koní a o zdvihovém objemu válců 600 cm3. S ním vůz dosahoval maximální rychlosti lehce nad sto kilometrů v hodině doprovázený kvílením motoru a už zmiňovanou namodralou duhou za výfukem.

Recyklovaný Trabant

Byl vůbec někdy automobil Trabant pokládán za ekologický? Nikdy. Hlavně kvůli jeho dvoudobému čadícímu motoru. Jenže jeho vysmívaná duroplastová - nikoli bakelitová, jak se traduje - karosérie byla už před téměř šedesáti lety příkladem využití odpadních surovin. Proč automobilka nepoužila k výrobě automobilů plech? Odpověď je jednoduchá. Plechu bylo v plánovaném hospodářství NDR tuze málo a když už nějaký byl, spolykala to armáda, ale i např. vozidla značky Wartburg. Málo se ví, že duroplastový povrch Trabanta byl vyroben u nejznámějšího modelu Trabant 601 i jeho některých předchůdců Trabant 500 a 600 ze slisovaného textilního odpadu spojeného pryskyřicí. Pokud patříte k těm, kteří poctivě třídí odpad a textil, vězte, že ještě před osmapadesáti lety by automobilka ve Zwickau zajásala a vyrobila z něj karosérie dalších tisíců trabantů.

Čtyřválec? Nezájem

Spotřeba hodně závisela na stylu jízdy. Kdo vytáčel obrátky na maximum, ten si připlatil. Ale bylo možné jezdit za pět, ale i za deset litrů. Při tankování do nádrže (ta se nacházela v motorovém prostoru) bylo nutno společně s benzínem nalít i mazací olej. Pokud se ho dalo více než stanovená 2-3 procenta, táhl se pak za jízdy za trabantem dlouhý pás namodralého kouře. Poslední tři roky už se pod kapotu montoval nikoli dvoudobý dvouválcový motor, ale čtyřdobý čtyřválec, původně určený pro VW Polo. Jenže o tento vůz byl minimální zájem, vyrobilo se jich necelých 40 tisíc kusů a nakonec byla produkce zastavena. Objevily se sice pokusy o znovuobnovení výroby, ale bez úspěchu. Výroby se zatím nedočkal ani prototyp elektrického trabantu se zmodernizovanou karosérií, který se představil před dvěma roky na automobilové výstavě ve Frankfurtu - a kde vzbudil zasloužený úžas. Jízda s trabantem měla i jiná specifika. Například v zimě (protože trabant se chladil vzduchem) topil jen při jízdě do kopce. Také při zařazeném čtvrtém rychlostním stupni se nedalo použít brzdění motorem. Po sundání nohy z plynového pedálu se totiž samočinně zapnula volnoběžka.

Kladivo, hasák, lančmít a hurá na výlet

Vozidlo Trabant mělo přes všechny neduhy jednu velkou výhodu. Pokud došlo k poruše, bylo možné jej zprovoznit kladivem, hasákem, šroubovákem a palicí na proklepání agregátů. Pokud vám motor zhasl uprostřed nějaké vesnice, stačilo zajít do první stodoly a zručný opravář se za pár stokorun postaral o to, že jste mohli ve spanilé jízdě pokračovat. Ale vraťme se do doby, kdy automobilka uvedla na trh vůbec prvního Trabanta v roce 1961. Jednalo se o model 500. Motor měl výkon 20 koní, dosahoval rychlosti až 100 km/h a spotřeboval 6,8 litru benzínu pančovaného olejem na 100 km. Měl přední náhon. Celkem automobilka ve Zwickau vyrobila 119 800 těchto kusů. Mezi další kuriozity patří vozidlo Trabant, kterému konstruktéři přidali návěs, to kdybyste si chtěli udělat delší výlet. Samotný návěs byl zhotoven z části karoserie trabantu a vešly se tam sladké tyčinky, lančmít, čínské vepřové konzervy, ruské rybičky, trvanlivé pečivo, čokolády, ale i nápoje, těstoviny a propan-butanový vařič. Součástí produkce automobilky byl také trenažér, kde se mladí řidiči učili ovládat toto dnes už unikátní vozidlo.

Tom Hanks získal Trabanta!

Hollywoodskou hvězdu Toma Hankse netřeba představovat. Musíme na něj prozradit, že tomuto světoběžníkovi se nedávno podařilo získat fungujícího Trabanta řady 601. A k tomu ještě jednu poznámku -  v roce 1991 se polským překupníkům podařilo poslat nákladní lodí do jedné arabské země celkem 500 trabantů, příjemcem měl být jeden majetný Arab. Ve skladech automobily čekaly celkem 3 roky. Pak si to šejk rozmyslel a poslal je zpátky do Zwickau. Možná prohloupil, za pár let mohl vydělat velké peníze...

Trabanty zadarmo, dnes stojí statisíce

Pamětníkům jistě není nutné připomínat doby revoluční, kdy padala berlínská zeď a spousty východních Němců zamířily i se svými Trabanty do Prahy a tam skákali přes plot západoněmeckého velvyslanectví. Já tu dobu pamatuji. Všude kolem ambasády, ale i na Malostranském náměstí a v okolních uličkách východní Němci nechávali své Trabanty na ulicích, na chodnících, prostě všude. Kdosi spočítal, že tam parkovalo 296 Trabantů. To snad byla na celém světě největší koncentrace Trabantů, vyjma NDR, na kilometr čtvereční. Mnozí majitelé dokonce nechali klíčky od zapalování v zámku. Kdokoli tenkrát mohl nastartovat vozítko a odvézt si je domů. Od té doby se hodně změnilo. Z východoněmecké legendy se časem stal unikát. Myslím si, že není daleko doba, kdy některý z Trabantů obohatí naše Technické muzeum v Praze 7. A pokud náhodou zavadíte v tisku o inzerát, že kdosi prodá pojízdného Trabanta za 150 tisíc korun, zrak vás rozhodně nešálí. Lidé z oboru dokonce zvěstují, že cena poroste i nadále.

Na konci reportáže bych rád zmínil, že Muzeum Trabantů najdete na Praze 5. Zeptal jsem se majitele Martina Hucla, co jej vlastně vedlo k tomu, že vlastní snad jediné takové muzeum v ČR. „Já jsem nejprve začal sbírat dvoutaktové automobily. Dnes mám takřka výhradně Trabanty. Chodí sem starší lidé, mladší lidé, dokonce se tady byli podívat i žáci základní školy," vysvětlil.

Vložil: Ivan Břešťák