Víte, proč se české železnici vyhýbají teroristické útoky? Teroristé se bojí nastoupit do vlaku, říká strojvedoucí s tím, že železnice je jako sud prachu

Foto: Se svolením: Antonín Dub (stejně jako ostatní obrázky v článku, pokud není uvedeno jinak)

Popisek: V kabině bratislavské tramvaje Škoda 29T... Antonín Dub (47 let) je expert na drážní dopravu, vystudoval konstrukci kolejových vozidel na ČVUT, 16 let řídil tramvaj v Praze, v Austrálii při studiích IT jezdil s náklaďákem, jako řidič autobusu projezdil Evropu a nyní je strojvedoucím vlaku, při cestách po světě fotí městskou dopravu a vlaky.

ROZHOVORY NA OKRAJI Nebýt tragické srážky dvou osobních vlaků na Domažlicku z minulého týdne, při které vyhasly životy obou strojvedoucích a jedné cestující, člověk by se tomu vtipu i zasmál… To, že Krajské listy.cz mají rády vlaky, neznamená, že budeme přehlížet stinné stránky tohoto krásného způsobu cestování. „Jenže na černý humor není prostor ani v krátkých meziobdobích relativního klidu, kdy se na dráze neumírá. Každému, kdo pozná, jak se řídí a organizuje drážní doprava v České republice, rychle ztuhne úsměv na tváři. Situace je bohužel horší, než si nezasvěcený smrtelník vůbec dovede představit. Svět vstupuje do třetí dekády 21. století. Na silnicích můžeme potkávat vozidla, která se řídí sama a k jejich autonomnímu ovládání se začíná využívat umělá inteligence. Kdo měl před třiceti lety ponětí, co je to Internet, GPS navigace nebo mobilní telefon? Zatímco svět běží kupředu mílovými kroky, na české železnici se zastavil čas. A to doslova,“ začíná zostra Antonín Dub.

Řekl byste, že česká železnice je ´skanzen na kolejích´? 

Lokomotivy, vagóny a jiné stroje brázdící české koleje vypadají stejně jako před třiceti lety, stejně jako před čtyřiceti nebo dokonce před padesáti a více lety. Taková nesmrtelná laminátka (lokomotiva ř. 230, továrního označení Škoda 47E), vyráběná v letech 1966-1967, je stále zástupcem jedné kmenové řady hnacích vozidel ČD Cargo a nadále se počítá s jejím nezastupitelným nasazením, když bude vybavena Evropským vlakovým zabezpečovacím systémem (ETCS). Mezi další půl století staré muzeální kousky, bez nichž by provoz na české železnici zkolaboval, patří elektrické lokomotivy ř. 122/123, stovky motorových vozů ř. 810 a jejich rekonstrukcí, motorové lokomotivy ř. 714 nebo ř. 750.  Některé české tratě se do dnešního dne nezbavily mechanických návěstidel (např. Jeneč, Pilníkov, Hrušovany na Jevišovkou-Šanov a další). Pro neznalé: Jedná se o návěstidla, která se ovládají pomocí drátovodů a ručně ovládaných stavěcích pák. Archaický systém, který se na železnici začal zavádět už v 80. letech 19. století, v Česku přežívá v běžném provozu i o 140 let později.  

Opravdu otřesný obrázek z nedávného vlakového neštěstí u Domažlic, foto HZS Plzeňského kraje

Jak je to s vlaky ve světě? 

V roce 2008 otevřela Čína mezi Pekingem a Tiencinem svou první železniční trať s maximální rychlostí 350 km/h v délce 117 km. Aktuálně Číňané už provozují bezmála 40 000 km (nejedná se o překlep, čtyřicet tisíc kilometrů) vysokorychlostních tratí, přičemž do roku 2035 plánují jejich délku zdvojnásobit. V roce 2011 Uzbekistán zahájil vysokorychlostní železniční provoz na 344 km dlouhé trati mezi hlavním městem Taškentem a Samarkandem, druhým největším městem v zemi. Dnes mají Uzbecké dráhy (O'zbekiston temir yo'llari) k dispozici 600 km vysokorychlostních tratí. V roce 2018 byla uvedena do provozu první vysokorychlostní železnice na Blízkém východě. Saudové propojili 453 kilometrů vzdálenou Mekku a Medínu železnicí s maximální možnou rychlostí 300 km/h. Ve stejném roce marocký král Muhammad VI. otevřel vysokorychlostní trať Al-Boraq mezi Casablancou a Tangerem o celkové délce 323 km. Jedná se o nevídaný projekt svého druhu na africkém kontinentě a vlaky mohou na velké části trati dosahovat rychlosti až 320 km/h. 

Zaslechli jsme tvrzení, že na české železnici vlastně neexistuje zabezpečovací zařízení. 

Z některých zdrojů se dá vyčíst, že je česká železnice vybavena liniovým vlakovým zabezpečovačem LS. Tento systém, které Československé státní dráhy začaly zavádět v 60. letech minulého století, není vlakovým zabezpečovačem v pravém slova smyslu a neumí eliminovat chybu strojvedoucího. Je pouze jakousi pomůckou, kdy přenáší čtyři návěstní znaky na stanoviště strojvedoucího a kontroluje jeho bdělost, kterou strojvedoucí vybavuje tzv. tlačítkem bdělosti. Tento systém zdaleka nepokrývá celou železniční síť v České republice, dokonce ani některé koridorové a elektrifikované tratě. Jistou nadstavbou liniového zabezpečovače LS a vrcholem ´zabezpečení´ české železnice je systém Mirel zavedený na části lokomotiv. Zařízení navíc umí kontrolovat rychlost a generovat brzdnou křivku. Pokud je přenášen na vozidlo kód s návěstím ´Stůj´, dojde sice k nastavení cílové rychlosti na hodnotu 40 km/h, ale projetí návěstidla zakazujícího jízdu nezabrání. Pro úplnost je nezbytné dodat, že do dnešních dní byl na 560 km českých tratí spuštěn zkušební provoz ETCS, ovšem ostrý provoz vlaků pod jeho výhradním dohledem má být v České republice zahájen nejdříve v roce 2023. 

Pro ilustraci fotografie z ústředního stavědla v Křižanech na železniční trati 086  z Liberce do České Lípy.  Trať byla otevřena v roce 1900 a toto zařízení je původní, stále používané, 121 let staré ovládání  výhybek  ve  stanici  a  také  závor na železničním přejezdu pomocí řetězů a drátovodů. Jen mechanická návěstidla už byla nahrazena světelnými.

Co přesně chápete pod tímto pojmem? 

Zabezpečovacím zařízením se rozumí systém, který zasáhne do řízení vlaku v okamžiku, kdy strojvedoucí nesprávně interpretuje návěst nebo rychlost. Už v roce 1901 americká společnost Union Switch and Signal Company na Boston Elevated Railway instalovala první vlakový zabezpečovač na světě. Jedná se o mechanické rameno umístěné vedle kolejnice v blízkosti návěstidla. Pokud je signalizována návěst zakazující další jízdu, rameno spočine ve vztyčené poloze a při projetí návěstidla fyzickým kontaktem s vlakovou částí aktivuje nouzové brzdění. Zabezpečovací systémy (nazývané train stop, trip stop nebo jednoduše tripper) byly instalovány v podzemní dráze v New Yorku, Torontu nebo v Londýně. Na podobném principu pracuje německé a do dnešního dne používané zařízení Bernauer Fahrsperre na berlínském S-Bahnu, které se poprvé instalovalo už ve 20. letech minulého století. Se systémem mechanického zabezpečovače se stále potkáme na příměstské železnici v Melbourne nebo v Sydney.

Mechanické zabezpečovací zařízení, tzv. tripper - Melbourne, stanice Burnley

Jaká je funkčnost mechanických zabezpečovacích zařízení? 

Funkčnost může být afektována klimatickými podmínkami, zejména sněhem a mrazem. Proto Německé říšské dráhy už ve 20. letech minulého století začaly zkoušet bezkontaktní systémy založené na přenosu elektromagnetické indukce ´Indusi´. První systém (retroaktivně označen jako I 34) využíval pouze funkci zastavení vlaku při projetí návěstidla zakazujícího jízdu. V roce 1954 byl u Deutsche Bundesbahn standardizován systém I 54. U pravé kolejnice ve směru jízdy jsou umístěny body sestávající z pasivních rezonančních obvodů tvořených cívkami, kondenzátory a zkratovacími vypínači vázanými na signál návěstidla. Na vozidle je umístěn frekvenční generátor, který pracuje s třemi frekvencemi (500 Hz, 1000 Hz a 2000 Hz). Vzájemnou interakcí generátoru a cívek v kolejišti získává zabezpečovač informace o správném vedení vlaku. Neshodují-li se instrukce získané z trati s jednáním strojvedoucího, dojde k automatickému zásahu do řízení vlaku, v krajním případě k jeho nouzovému zastavení. Nejnovější verze indukčního zabezpečovacího systému pochází z 90. let minulého století a nese označení PZB 90. Indukční systém používají také např. Rakousko, státy bývalé Jugoslávie, Rumunsko nebo Izrael, ale lze ho provozovat jen pro rychlosti do 160 km/h. Pro vysokorychlostní tratě byl v Německu vyvinut systém liniového vlakového zabezpečovače (LZB), kde kontrolu nad jízdou vlaku přejímá centrální počítač. Systém LZB je kromě Německa používán také např. v Rakousku nebo ve Španělsku a položil základy vývoji systému ETCS.  

A co lidský faktor, strojvedoucí? 

Pracovní doba strojvedoucích je jako v době nevolnictví… Řada rozsáhlých lékařských a dopravně psychologických studií prokázala, že řízení dopravního prostředku pod vlivem únavy je stejně nebezpečné, jako řízení pod vlivem alkoholu, drog nebo jiných návykových látek. Už v roce 2006 Evropský parlament přijal nařízení ES č. 561, kterým stanovuje pravidla pro doby řízení, přestávky a doby odpočinku řidičů kamiónů a autobusů. Přísná regulace závazná pro všechny státy Evropské unie také definuje kontrolní postupy a nařizuje členským státům stanovit sankce za nerespektování nařízení. Některé státy západní Evropy se rozhodly vypořádat se s věčně unavenými a přetěžovanými řidiči z východu, kteří jsou příčinou mnoha tragických nehod na silnicích, drakonickými sankcemi, které se stávají pro profesionály za volantem často až likvidační. Minimální doba nepřerušeného odpočinku řidiče kamiónu nebo autobusu mezi dvěma směnami musí být 11 hodin, nanejvýš 3x během týdne může být zkrácena na 9 hodin, což je ale už absolutně nepodkročitelná mez. Např. Francouzi rozdělili prohřešky řidičů do pěti tříd, přičemž nejpřísnější 5. třída je klasifikována jako trestný čin. Do této kategorie spadá zkrácení denního odpočinku mezi dvěma směnami o více než 2 hodiny, tzn. na dobu kratší sedmi hodin. V takovém případě je řidič zadržen a postaven před Tribunal de Grande Instance (soud). 

Rozkazy pro strojvedoucího na trati Praha - Beroun za dvě kola

Je v tomto rozdíl třeba mezi českým a německým strojvedoucím? 

Také odpočinek německého strojvedoucího mezi dvěma směnami nesmí být kratší než 9 hodin. Ovšem zocelenému českému strojvedoucímu musí podle platného nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě, stačit mezi dvěma směnami odpočinek v délce pouhých 6 hodin. Po třináctihodinové směně je strojvedoucímu umožněno ulehnout na lůžku nocležny, často přímo na nádraží, kde je vystaven hluku z posunu, občas mu společnost dělají nějaké breberky, případně jako bonus dostane roztrhané povlečení. V čase šesti hodin je započítána cesta od vlaku na ubytovnu, očista, vlastní snídaně a návrat na vlak. Pak následuje další směna plná soustředění, kde sebemenší chyba nebo nepozornost může představovat tragédii v podobě mnoha mrtvých. Na strojvedoucí jsou navíc nabalovány stále nové a nové povinnosti, kdy je prováděna výprava vlaků bez výpravčích (po hromadném rušení výpravčích a signalistů je zodpovědnost za správnou výpravu vlaku ze stanice jen na bedrech strojvedoucích),  jízda bez vlakvedoucích (strojvedoucí prodává jízdenky nebo pomáhá cestujícím nakládat kola a kočárky), v některých stanicích a výhybnách si strojvedoucí přestavují výhybky, jinde stahují závory na železničních přejezdech a v obratových stanicích si při objíždění sami zajišťují fyzicky rozpojování a spojování vlaku, když se ruší i další obslužný personál jako jsou posunovači a vozmistři. 

V rámci zvyšování efektivity využití pracovní síly jsou zkracovány také obratové časy. Např. na příměstské dopravě v Praze, která je převážně zajišťována elektrickými jednotkami ř. 471 (CityElefant), se na hlavním nádraží v Praze stal standardem obratový čas v délce pěti minut. Za tu dobu musí strojvedoucí ukončit činnost na svém stanovišti, přejít 160 m po nástupišti (délka dvojice třívozových jednotek) na opačný konec vlaku, uvést soupravu do činnosti z nového stanoviště, provést všechny předepsané kontrolní úkony a v neposlední řadě se seznámit s novými rozkazy pro další jízdu. To je ta jednodušší verze bez předání služby. V polovině případů dochází v tomto nepřiměřeně krátkém čase také k výměně strojvedoucích a v nezanedbatelném procentu případů se soupravy také rozpojují nebo spojují. I úplnému laikovi musí být zřejmé, že je něco sakra špatně. A to se stále nebavíme o tom, že vlak kvůli přetížení pražského uzlu většinou nedorazí do stanice včas. Jsou zdokumentovány i extrémní případy, kdy se čas příjezdu vlaku přímo z konstrukce jízdního řádu rovná času jeho odjezdu.   

V Berlíně používají na S-Bahnu nový systém řízení vlaku ZBS (Zugbeeinflussungssystem). Postupně jsou tímto systémem nahrazována původní mechanická zabezpečovací zařízení. Systém ZBS je technicky odvozen od ETCS 1. úrovně, ale není kompatibilní, neboť se používají jiné typy signálů. Do konce roku 2025 by tímto systémem měl být vybaven celý berlínský S-Bahn.

No dobrá, ale čí je to tedy vina? 

Odpovědné osoby jsou mimo realitu. V pořadu Pavlíny Wolfové ´360°´ na CNN Prima News generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera k dotazu redaktorky v souvislosti se srážkou vlaků u Domažlic, zda nejsou strojvedoucí unaveni, uvedl: „Samozřejmě zkoumáme i přiměřenou dobu odpočinku. Já bohužel opakuji to, co říkám už několik let, nám žádný strojvedoucí během šetření mimořádné události nevypověděl, že byl unavený.“ Toto vyjádření drážní autority jen demonstruje, jak jsou odpovědné osoby odtržené od reality. Nastoupení do práce pod vlivem únavy je podle trestního práva považováno za přitěžující okolnost a takové doznání by pro strojvedoucího znamenalo, že si říká o vyšší trest. Těžko lze od soudce očekávat shovívavost, pokud se kdokoliv přizná, že byl na začátku směny nedostatečně odpočatý, a přesto nastoupil k výkonu práce, ač si musel být vědom, že může vystavit nebezpečí sebe i další osoby. 

Máme ale přeci ministra dopravy, tak co ten na to?

Se stejnou mírou neznalosti problematiky dění na železnici se v mediálním prostoru opakovaně projevuje i ministr dopravy Karel Havlíček. Připomeňme si, že se loni 7. července srazily dva osobní vlaky u Perninku na Karlovarsku. Při mimořádné události zemřely dvě osoby a dalších 24 bylo zraněno. Přesně o týden později, 14. července, najel osobní vlak do nákladního vlaku u Českého Brodu. Na místě zemřel strojvedoucí Českých drah a zranilo se 33 cestujících. Po sérii těchto tragických srážek ministr Havlíček vystoupil na brífinku, kde uvedl: „Bezpečnost na železnici se stala absolutní prioritou našeho resortu v posledních dnech. Přiznám se, že v některých směrech už nebudeme čekat ani den.“ Ve svém plamenném projevu tehdy uvedl výčet připravovaných legislativních opatření, které mají zvýšit bezpečnost na české železnici: „Jasně se ustanoví délka směny a to tak, že bude maximálně 13 hodin a toliko diskutovaná režijní jízda bude vždycky nad tím, tzn. jednoznačně zakotvíme to, že délka směny může být prodloužena maximálně o dobu trvání režijní jízdy. Odpočinek: 6 hodin. Definitivní verze!“ 

V den projevu šéfa dopravního resortu Havlíčka už více než 14 let platilo nařízení vlády č. 589/2006, které v § 13, odst. (1) stanovuje: „Zaměstnavatel rozvrhne stanovenou týdenní pracovní dobu zaměstnance drážní dopravy na dráze celostátní, regionální a vlečce tak, aby délka směny nepřesáhla 13 hodin. V případě, že součástí směny je režijní jízda, může délka směny činit nejvýše 15 hodin.“ a v § 14 odst. (2): „Odpočinek podle odstavce 1 může být zaměstnanci drážní dopravy na dráze celostátní, regionální a vlečce zkrácen až na 6 hodin během 24 hodin po sobě jdoucích za předpokladu, že zaměstnavatel zajistí zaměstnanci možnost spánku na lůžku.“ Ano, nešálí vás zrak, ani nedošlo k nesprávné interpretaci. Pan ministr Havlíček sliboval zavedení nových opatření, která jsou v legislativě už dávno zakotvena. To se strojvedoucím po jeho projevu ulevilo, když zjistili, jak ministerstvo ve spolupráci s dopravními kapacitami, které stály na tiskové konferenci kolem ministra, vylepší jejich pracovní podmínky. 

To je dost hrůza, co říkáte… 

Ne všichni jsou ovšem tak bezcitní jako superministr Havlíček. Příkladem budiž ministryně Jana Maláčová. Když 4. dubna letošního roku zemřel po srážce nákladních vlaků u obce Světec na Teplicku další strojvedoucí, předložilo Ministerstvo práce a sociálních věcí do mezirezortního připomínkového řízení návrh legislativního předpisu, který prodlužuje dobu odpočinku strojvedoucích mezi směnami z šesti na celých sedm hodin. Sedmihodinový odpočinek mezi směnami by u řidičů v silniční dopravě v řadě evropských zemích znamenal trestní stíhání, ovšem v České republice s ním vláda operuje jako s benefitem pro zaměstnance drah. 

Vypadá to trochu jako ´pokuty pro strojvedoucí in memoriam´… 

Ale abychom ministrovi Havlíčkovi nekřivdili, Ministerstvo dopravy připravuje novou účinnou zbraň proti projíždění návěstidel. Jde o takové levné zabezpečovací zařízení na český způsob spočívající ve vysokých pokutách pro strojvedoucí. Ačkoliv viníkem projetí návěstidla mohou být i jiné fyzické osoby (výpravčí, posunovači, vlakvedoucí či signalisté apod.) nebo dokonce právnické osoby (dopravce a provozovatel dráhy), s tresty v řádech desetitisíců se počítá jen pro osoby řídící drážní vozidla. O smysluplnosti a účinnosti takového opatření, zejména v případech, kdy strojvedoucí zemřel, nechť si udělá čtenář názor sám. Ostatně, kolik jste napočítali v rozhovoru mrtvých? Pokud jste došli k číslu sedm, pak jste pozorní čtenáři. Sedm zbytečně zmařených lidských životů a desítky zraněných osob za poslední rok, protože ekonomické zájmy státu a organizací působících na dráze dlouhodobě dostávají přednost před bezpečností v železniční dopravě.    

Vložil: Anička Vančová