Nechcete zemřít ve vlaku? Nehody na české železnici mají své jasné důvody. Tady jsou. Svět Tomáše Koloce
komentář
07.08.2021
Foto: Správa železnic
Popisek: Nejčerstvější srážka vlaků na Domažlicku, která má na svědomí tři mrtvé a desítky zraněných
Za poslední zhruba rok se na našich drahách odehrálo jedenáct vážných dopravních nehod, což je skoro stejný počet, jako předtím od přelomu režimů v roce 1989 do začátku roku 2020. Co stojí za takovým nárůstem tragédií na kolejích? K zodpovězení této otázky jsme si přizvali i odborníka, který nechtěl být jmenován, protože stále vykonává profesi strojvedoucího, ale jeho identita je redakci známa.
Nejprve se autor pokusí o shrnutí přesné statistiky nedávných událostí, o nichž máme všichni z médií částečnou povědomost:
4. července 2020 – vlak v Prosenicích na Přerovsku narazil do trakčního vedení, 150 lidí evakuováno, nikdo nebyl zraněn
7. července 2020 – na Karlovarsku u obce Pernink se čelně srazily dva osobní vlaky, 2 mrtví, 24 zraněných
10. července 2020 – v pražských Běchovicích se vpodvečer srazil rychlík s osobním vlakem bez cestujících (osobní vlak jel pro evakuované z předchozí nehody), evakuovány stovky lidí, u tří se projevila akutní stresová reakce, nikdo nebyl zraněn
12. července 2020 – osobní vlak u Černošic nedaleko Prahy se odpoledne dostal na stejnou kolej jako rychlík z Klatov, který jel za ním; strojvedoucí rychlíku ale stačil zareagovat a vlak zastavil, nikdo nebyl zraněn
16. července 2020 – rychlík u Teplic přejel výhybku a vzápětí zastavil; nikdo nebyl zraněn, 80 lidí bylo evakuováno, trať byla uzavřena
14. srpna 2020 – osobní vlak, mířící z Prahy do Řečan nad Labem, se na kraji Českého Brodu srazil se stojícím nákladním expresem, jeden mrtvý, 35 zraněných
15. srpna 2020 – při vjezdu do stanice Medlešice na Chrudimsku večer vykolejil osobní vlak; nikdo nebyl zraněn
4. dubna 2021 – na Teplicku se srazily nákladní vlaky společností Orlen Unipetrol Doprava a ČD Cargo ve stanici Světec; strojvedoucí jednoho vlaku zemřel na místě, druhý se zranil; vzhledem k tomu, že jeden vlak vezl propanbutan a druhý uhlí, skončila nehoda masivním požárem
31. července 2021 – v Němčicích nad Hanou se srazila lokomotiva, jedoucí přes návěstidlo, na kterém měla stát, s osobním vlakem; jeden ze strojvedoucích je v těžkém stavu, cestující a osádka vlaků byly evakuovány
4. srpna 2021 – u Kralup nad Vltavou na Mělnicku vykolejil nákladní vlak
4. srpna 2021 – v tutéž dobu se v Milavčích na Domažlicku mezinárodní rychlík Západní expres z Prahy do Mnichova srazil s lokálkou RegioShark; strojvedoucí Západního expresu projel návěstidlo, zakazující jízdu, a následně se čelně srazil s osobním vlakem, nehodu nepřežili strojvedoucí obou vlaků a jedna cestující, zraněno bylo 61 lidí, z toho pět je ve vážném stavu; i zde chybí systém, který v případě nebezpečí sám zastaví vlak…
Zastaralost, podzaměstnanost, emigrace personálu a přepracovanost
Naše dráhy do svých statistik, kde jsou položky střetů s osobami a vozidly na přejezdech a na volných kolejích, v posledních letech přidaly kolonku „Nedovolené jízdy za návěstidla zakazující jízdu“. Mediální analytici připisují tuto skrumáž nehod nejrůznějším příčinám. Autor nechá promluvit odborníka, povoláním strojvůdce: „75 hodin přesčasů je docela normálních. Občas se stane, že strojvůdci za den stihnou být i třikrát v práci. Kolega končil ve dvě ráno, pak nastupoval v osm a končil kolem třetí a na další šichtu šel v deset večer. Nevěřím kupříkladu, že kolega, co boural u Českého Brodu, neměl zdravotní indispozici. Proti červené jet můžeme, ale neumím si představit strojvůdce, který zastaví na červenou, pak to proti ní rozjede stovkou nebo sedmdesátkou. To každý jede tak dvacet třicet. A to byl kolega, co v minulosti už zabránil srážce vlaků.“ (pozn. aut. - Tento pohled potvrzují i jiná svědectví ZDE.)
Už když byl autor poprvé v západní Evropě, v roce 2001 ve Švýcarsku, udivil ho odlišný ráz tamních železnic. Kromě vyšších cen a na onu dobu u nás nevídaného komfortu nebyl kolem drah téměř vidět personál. Kromě největších stanic (jako je hlavní město Bern) se lístky kupovaly ve vlaku a značily se v něm jako u nás v MHD, což stejně jako v naší městské dopravě namátkově kontrolovali revizoři. Už tehdy autor tušil, že tento trend bude dříve či později aplikován i u nás – bohužel za nestejných podmínek. Stejně jako v jiných oblastech existují v drážní problematice zjednodušeně dva směry: západní a východní. Ten západní sází na všestrannou redukci lidského faktoru a automatizaci. Modelem toho východního jsou z velké části dosud neautomatizované ruské železnice, které mají takřka tři čtvrtě milionu zaměstnanců včetně těch, kteří jsou zaměstnáni jen proto, aby denně prošli každý kilometr rozsáhlého drážního komplexu, měřícího 85 500 kilometrů (tedy více než dvakrát obvod zemského rovníku - více ZDE). Jsou posledním podnikem, který se v jinak silně nesociálním režimu snaží udržet zbytky určitých jistot režimu minulého.
Problém českomoravského železničního dopravce tkví v tom, že se plně nepřidává na tu ani na onu stranu. Zatímco jeho management, motivován milionovými odměnami pro špičkové manažery, se snaží ostošest automatizovat a ‘zeštíhlovat‘, tradičně silné drážní odbory se snaží bojovat za své zaměstnance a upozornit na nepoměr dosud málo pokročilé automatizace a pokročilého ‘zeštíhlování‘, které s sebou nese podzaměstnanost a přetíženost podobnou té, o níž se po skrumáži leteckých katastrof v roce 2015 začalo mluvit u pilotů. Dalším původcem faktu, že národnímu dopravci, konkrétně v případě strojvůdců, k optimálnímu provozu chybí odhadem okolo 400 lidí, je skutečnost, že tradičně solidně vyškolení, ale špatně placení čeští strojvůdci, následujíce české lékaře a zdravotnický a sociální personál, odcházejí do západního zahraničí, kde mají při lepších pracovních podmínkách násobně vyšší platy. Díky pandemii jsme zažili, jak životně důležitý je optimální počet lékařů a zdravotnického personálu v zemi. Železniční nehody poslední doby nám ukazují, že stejně důležitý je optimální stav strojvůdců a dalšího drážního personálu.
Jak to bylo za války, kdy skutečně nebyly peníze
Železniční stanice na území Koruny české od roku 1832, kdy byla uvedena do provozu první z nich, spoluutvářely charakter této země a postupně se staly metaforou jejich života (které v českém umění namátkou postihl ‘nádražní‘ román Karla Čapka Obyčejný život a ‘vechtrovský‘ román Josefa Kopty Hlídač č. 47, divadelní hry Josefa Topola a Smoljaka-Svěráka Kočka na kolejích a Švestka, filmy Kalamita a Alois Nebel a další artefakty). Tato úvaha si nebere za úkol dělat antologii ‘drážních textů‘ v české literatuře ani železničářů pozdějších českých literátů, ale do její logiky patří připomenout daleko větší počet drážních zaměstnanců, které vzpomenutá literární díla líčí, a také připomenout jednu konkrétní dějinnou událost v historii našich drah.
Když bylo po zavření českých vysokých škol 17. listopadu 1939 české studentstvo ohroženo totálním nasazením v říši, tehdejší protektorátní ministr dopravy Jindřich Kamenický pro většinu z nich našel řešení. Tisíce jich zaměstnal na dráze, aby byli pro německé úřady kryti a mohli se v klidu učit a připravovat na chvíli, až zase budeme mít svoji republiku. Díky své studentské složce se českomoravští železničáři stali důležitou složkou odboje a povstání v květnu 1945, což si jejich potomci mohou ověřit nejen rozmluvami se svými předky, kteří onu dobu zažili (viz v Krajských listech.cz nedávno publikovaná vzpomínka autorovy babičky, která za druhé světové války sloužila na povstalém nádraží Praha-Smíchov - ZDE), ale i vzpomínkami tehdejších studentů-železničářů, kteří se po válce prosadili ve svých kýžených oborech. Patřili k nim například výpravčí z dnes už neobsazené stanice Pečky, pozdější herec Radovan Lukavský, ale především spisovatel Bohumil Hrabal, který o své zkušenosti výpravčího ze stanice Kostomlaty nad Labem napsal novelu Ostře sledované vlaky, podle níž vznikl legendární film, který pak obnovené republice získal druhého amerického Oscara. Všechny tři zmíněné prameny z úst pamětníků vypovídaly o tomtéž. V dobách, kdy nebyly peníze na nic, na dostatečný počet zaměstnanců na kolejích peníze byly. ‘Národního dopravce‘ to nepoložilo, právě naopak. Na železnici pak nebyl kilometr, který by zůstal bez kontroly, a zaměstnanec, který by byl na směně sám.
Dnes Kostomlaty sice stále mají svého výpravčího, ale výpravčího v Loděnicích u Berouna, kde byl na motivy Hrabalova díla natočen zmíněný oscarový film, už také nahradil automatický drážní systém. Systém, který pro svou kusost na rozdíl od západních železnic sice stále ještě nedokáže ochránit své zaměstnance a cestující, ale dopravce, který ho využívá, už (na rozdíl od období druhé světové války) nezvládne sehnat optimální počet strojvůdců a nemůže si dovolit, aby každý automatickým systémem nechráněný kilometr, po němž jezdí jeho vlaky, kontroloval jeden živý, nepřetížený člověk…
Vložil: Tomáš Koloc