Ten český šlendrián. Zatímco Japonskem fičí Šinkansen a Francií TGV, naše dráhy, pomalé jak šnek, řeší jízdenky. Proč?

Foto: Trainweb.cz / Ondřej Málek

Popisek: Pendolino jezdí z Praha hl.n. – Kolín – Pardubice hl.n. – Česká Třebová – Olomouc hl.n. – Ostrava-Svinov – Ostrava hl.n. – Bohumín – Český Těšín a dál na Slovensko. Trasu Praha Olomouc, 250 kilometrů, ujede za dvě a půl hodiny a stojí 245 Kč

Myslíte, že logika je předností naší vlády? Jakékoliv, ať této, nebo kterékoliv předchozí? Není. Jako příklad si můžeme vzít fanfáry, které se rozezněly kolem jednotného jízdného na naší železnici. „Jízdenka OneTicket nabídne jednoduché cestování bez toho, aby lidé museli řešit, s kterými dopravci jedou. Nově nabídne také věrnostní slevu 25 %,“ vydalo prohlášení Ministerstvo dopravy. Neměli toto dopravní podniky řešit někdy dávno, v pravěku našeho vývoje?

„Největší výhodou OneTicket je její využití napříč dopravci. Je to pohodlný způsob cestování. Pořídíte si jednu jízdenku na celou cestu a nemusíte se vůbec zabývat tím, kdo který spoj provozuje. Koupit si můžete jízdenku jednorázovou, zpáteční nebo také traťovou pro pravidelné dojíždění do práce či síťovou pro neomezené cestování po Česku. Nyní startuje ostrý provoz systému, jeho rozvoj tím ale nekončí. Kromě rozšíření OneTicket na komerční spoje v příštím roce plánujeme i zavádění dalších funkcionalit, jako je například rezervační systém,“ vysvětluje ministr dopravy Karel Havlíček.

Revoluce, která by napadla i malé dítě

OneTicket se testoval už od 14. června ve dvou pilotních oblastech, na tratích mezi Plzní a Mostem a mezi Českou Lípou a Rumburkem. K 8. prosinci se v rámci pilotního provozu prodalo 10 800 jízdenek. Největší zájem byl o OneTicket na Českolipsku, kde mohou lidé souběžně využívat osobní vlaky ČD a rychlíky Arrivy.

Konečně můžeme jet na jedinou jízdenku, to je slávy. Pokladna ČD, foto Twitter

„Systém dává lidem více možností a volnosti. Nemusíte se bát, že vás s třeba růžovou jízdenkou nesvezou ve fialovém vlaku. Pokud vám navíc nějaký vlak ujede, sveze vás se stejnou jízdenkou jiný,“ říká ředitel státního podniku CENDIS Jan Paroubek, který celý systém Ministerstvu dopravy dodává. „Na webu oneticket.cz nebo v aplikaci si můžete vyhledat spojení a jízdenku si tam můžete rovnou také koupit. Je to velmi jednoduché,“ doplnil Paroubek.

Sleva 25 % na jednosměrné i zpáteční jízdní doklady

Od 13. prosince 2020 si mohou cestující koupit vedle běžného tarifu jednotné jízdenky také OneTicket jízdenku jednosměrnou nebo zpáteční se slevou 25 %. K tomu je třeba Vstupní doklad SJT25. V nabídce je varianta na 90 a na 365 dní za 236, respektive 565 korun. Jedna jízdenka zohledňuje i státem nařízené slevy pro děti, studenty, mladistvé a seniory, přičemž slevy se mezi sebou nedají kombinovat. Cestující tedy využívá buď SJT25 nebo státem nařízenou slevu. Přičemž je zajímavé poukázat na skutečnost, že zpáteční jízdné bylo v běžném provozu zrušeno. Nově si slevu zpátečního jízdného můžete užít jen s OneTicket a po zakoupení dokladu.

„Systém jednotného tarifu přinese cestujícím bezesporu zjednodušení cestování a odbavení na relacích, kde lidé využívají služeb více dopravců,“ řekl Ivan Bednárik, předseda představenstva a generální ředitel ČD. Ale zapomněl dodat, že zkomplikování cestování jde na hrb stejným institucím, které teď spustily fanfáry o zjednodušení.

Do systému jednotného tarifu se od 13. prosince 2020 zapojily se závazkovými spoji: České dráhy, Leo Express, RegioJet ÚK, RegioJet, GW Train Regio, Arriva, Die Länderbahn CZ, Die Länderbahn GmbH, Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD), KŽC Doprava, MBM Rail, Railway Capital.

Škodovka dodá nové vlaky

Škoda Transportation dodá Českým drahám 79 jednotek nových vlaků. Bude se jednat o 50 dvouvozových jednotek RegioPanter a 29 třívozových vlaků stejného typu. Na nové nízkopodlažní jednotky RegioPanter ze Škody Transportation, která je součástí skupiny PPF, se mohou v následujících letech těšit cestující v Olomouckém, Moravskoslezském a Jihočeském kraji, kam je České dráhy budou dle svých plánů postupně nasazovat v letech 2023 a 2024.

Člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro provoz Michal Kraus, místopředseda představenstva skupiny Škoda Transportation Tomáš Ignačák, předseda představenstva a prezident Škody Transportation Petr Brzezina a místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD Václav Nebeský při podpisu smlouvy na nové pomalé vlaky

„Jednotky RegioPanter významně přispívají k zásadnímu zvyšování kvality cestování na tuzemské železnici. Naše moderní, ekologická a komfortní vozidla však slouží nejen na tratích mnoha krajů v České republice, ale například i na Slovensku a zanedlouho v Lotyšsku. I díky novým kontraktům v našich závodech v Plzni a Ostravě investujeme stovky milionů do rozšiřování a inovace výroby a současně nabíráme další zaměstnance,“ říká Petr Brzezina, předseda představenstva a prezident skupiny Škoda Transportation.

České dráhy již provozují desítky vlaků tohoto typu. Jedná se o 12 jednotek RegioPanter řady 440 a 8 jednotek řady 640 (oba typy jsou třívozové), 17 jednotek řady 650 (dvouvozové) a 14 jednotek pro dálkovou dopravu InterPanter řady 660 a 661 (třívozové a pětivozové).

A jak je to s rychlostí?

Naše železnice je zaostalá. A sjednocení jízdného nás na mapu železničních machrů těžko dostane. Těžko nás na ni dostane i RegioPanter. A nedostává nás na ni ani náš nejrychlejší vlak Pendolino, který jezdí průměrnou rychlostí 118 km/h. Je to problém? Ve světě nejrychlejší vlak maglev dosáhl rekordní rychlosti 603 km/h. Nově se mezi nejrychlejší vlaky propracovaly čínské rychlovlaky Fuxing, které dosáhnou až na rychlost 400 km/h, rychlost mají ovšem omezenou na 350 km/h. Zkrátka rychlostní limit. Třetí místo obsadil japonský Šinkansen s 300 km/h. O stejnou příčku se Šinkansen dělí s francouzským TGV. Vlak TGV se stal v roce 2007 držitelem světového rychlostního rekordu pro kolejová vozidla, když dosáhl rychlosti 574,8 km/h. Běžná provozní rychlost TGV však činí 300 km/h. A naše Pendolino se už dlouhé a dlouhé roky pachtí se svými průměrnými 118 km/h a jako revoluce se tu zpívá o sjednoceném jízdném.

Šinkansen se řítí Japonskem rychlostí 300 kilometrů v hodině, foto Wikimedia Commons

Pravdou je, že Pendolino by mohlo dosáhnout na rychlost až 230 km/h. Ale maximální povolená rychlost u nás dosahuje na 160 km/h. Důvod je jednoduchý – nevyhovující stav železnic. Přičemž abychom se mohli připojit do evropské vysokorychlostní železnice, musela by naše železnice zvládnout minimální rychlost 230 km/h. A to je hudba velmi daleké budoucnosti. Nebo spíše hudba autorů sci-fi. Rychlost 230 km/h je podle drah „nezbytná pro plánované nasazení souprav na mezinárodní linky, především pak pro provoz v Německu”.

Co na to ředitel Českých drah devadesátých let?

Rudolf Mládek je český politik a bývalý manažer. V letech 1993–2007 byl členem a funkcionářem Občanské demokratické strany, v roce 2014 byl nezávislým kandidátem na senátora za Občanskou konzervativní stranu. Je povolání manažer a od roku 2000 podnikatel. Absolvoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině (1976–1981), European Business school (1993–1995) a Panevropskou vysokou školu, obor právo (2009–2014). Jeho odborné působení telegraficky: Generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy v letech 1993–1995, generální ředitel Českých drah v letech 1995–1996, poradce ministra dopravy v letech 1996–1997, generální ředitel ČKD Dukla v letech 1997–2000, od roku 2000 podnikatel. Takže můžeme zkonstatovat, že je to člověk nanejvýš povolaný, odborník, jemuž bychom měli naslouchat. A jak to vidí on s naší železnicí? Nic pěkného to není, nakoukněte:

Někdejší ředitel Českých drah Rudolf Mládek, který je ještě dnes (text, který publikujeme, byl napsán cca před 14 dny) nakrknutý, jak to tu v Česku s tou železnicí vedeme

„Dne 5. prosince 1995 byla podepsána smlouva na dodávky rychlovlaků značky ´Premiér´, na které se ze šedesáti procent měly podílet české firmy. Vítězné konsorcium, vedené ČKD, ale projekt nedokončilo. Z důvodů finančních problémů ČKD se dodavatelem stala italská firma Fiat Ferroviaria, která byla součástí koncernu Alstom. Podíl českých firem klesl na deset procent a počet souprav se snížil z deseti na sedm. Snížení počtu jednotek se kompenzovalo státem požadovaným offsetem ve výši dvou miliard korun a sjednocením plateb ve měně euro, což přineslo další úsporu 400 miliónů korun.

Pendolina se plouží, ale nemohou za to

První souprava byla dodána až v roce 2003 (původní termín byl 1998) a zkušební provoz trval do roku 2005. Během něj byl vytvořen nový český železniční rychlostní rekord 237 km v hodině. Pro srovnání uveďme, že Eurosprinter od firmy Siemens, jeden z původních členů konsorcia pro vlaky Premiér, je držitelem světového rychlostního rekordu od 2. září 2006 (!) na vysokorychlostní trati Ingolstadt–Norimberk a to ve výši 357 kilometrů za hodinu.

Dne 28. listopadu 2005 byla česká Pendolina zařazena do běžného provozu, ale v daleko horších parametrech, než původní projekt počítal. Při homologačních testech Pendolin (jednotka označována číslem 680), bylo totiž zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu   nadlimitní hodnoty a hrozilo nebezpečí špatné funkčnosti zabezpečovacího zařízení železničních přejezdů. Tehdejší vedení Ministerstva dopravy problém přičetlo špatnému zadání smlouvy na dodávky Pendolin, ale bylo to obvinění falešné, zakrývající skutečný problém.

Projekt vysokorychlostních tratí sjednaný v roce 1994 v memorandu mezi Českou republikou, Rakouskem a Spolkovou republikou Německo předpokládal, že všechna úrovňová křížení na vysokorychlostních tratích v České republice (a je jich dodnes přes padesát) budou odstraněna, jak je tomu v západní části Evropské unie obvyklé. Ostatně schválené úvěry pro tuto výstavbu koridorových tratí, garantované vládou ČR, byly pro tratě s provozní rychlostí 210 km/h, aby se využilo naklápění jednotek Pendolino. Navíc byly tyto jednotky uzpůsobeny pro provoz na německých a rakouských tratích a mají tedy třícestnou elektrickou výzbroj. Všechny tyto parametry každou jednotlivou soupravu samozřejmě výrazně zdražovaly. Sluší se zde připomenout, že na železnicích Evropské unie je dnes pět různých napětí napájení elektrických drah, 23 systémů vlakových zabezpečovačů a bezpočet dalších odlišností.

Český šlendrián

Všechny tyto české investice do Pendolin ale přišly vniveč. Ministerstvem dopravy údajně schválený ´úsporný plán´ výstavby koridorových tratí vedl k tomu, že úrovňová křížení nebyla (a nejsou dodnes!) odstraněna. S takovým vývojem ale nikdo v Alstomu nepočítal, na takové šlendriánství nemohla smlouva na dodávky Pendolin vůbec předem pamatovat.  Neočekávaný problém s konduktivními proudy byl proto provizorně vyřešen úpravou kolejových obvodů u jednotlivých neodstraněných úrovňových křížení, a to jak u přejezdů, tak ve stanicích. Flikování za bílého dne se stalo na českých železnicích pod novým vedením resortu dopravy realitou.

Pendolino v Olomouci, foto Youtube / repro

Reakce Drážního úřadu ale na sebe nenechala dlouho čekat a provoz jednotek Pendolino byl schválen pouze do rychlosti 160 km za hodinu, tedy rychlosti, kterou zvládaly běžné rychlíkové soupravy, a kterou české železnice dosáhly už v šedesátých letech, dokonce s parní lokomotivou. Ostatně následná reakce Spolkové republiky Německo byla logická a německé vlaky na ´koridorovou´ trať v českém lajdáckém provedení vůbec nevyjely. A jen tak nevyjedou. Nový projekt Železniční správy na vysokorychlostní tratě do Drážďan počítá s lhůtou výstavby na desítky let.

Projekt vysokorychlostních Pendolin se doslova utopil

Peníze vložené do technického vybavení Pendolin se tedy vůbec nevyužívají. Projekt rychlovlaků Berlín – Praha – Vídeň, sjednaný v memorandu v roce 1994, padl. A to díky výstavbě koridorů, které zcela neodpovídají původnímu zadání, a které Ministerstvo dopravy a tehdejší vedení Českých drah připustilo. Projekt vysokorychlostních Pendolin se doslova utopil. Prodělali cestující, prodělal stát. Vydělaly stavební firmy, které za dvojnásobné peníze nepostavily ani to základní: tratě, na kterých by se technické přednosti Pendolin mohly využít.

Ostatně ani za třicet let od pádu režimu nesvobody se české železnice nezmohly ani na metr vysokorychlostní tratě. Výročí 5. prosince 1995 je proto zapomenuto, stejně jako zodpovědnost lidí, kteří to vše v letech 1998 – 2005 způsobili. Nejenže nikdo nápravu nezjednal, ale česká Pendolina, kterými se České dráhy tolik chlubí, dnes představují dožívající technologii. A nikdo si za dvacet pět let v Českých drahách netroufnul objednat další vysokorychlostní jednotky, nové a moderní.“ Máme to tu moc pěkně udělané. Ale zase nás může uklidňovat, že už si nemusíme na cestu kupovat tři různé jízdenky od tří různých dopravců, protože naše moudré hlavy už konečně přišly se sjednoceným jízdným. Sláva jim.

Vložil: Kamil Fára