ČASOSBĚR: Na počátku března 1946 vzniklo v Československu hned několik národních podniků.
Sloučení někdejších soukromých továren do větších celků bylo zpětně datováno k 1. lednu, mimořádné okolnosti si žádají i mimořádné prostředky včetně retroaktivity. A jak moc mimořádná tato poválečná doba pro české hospodářství byla, o tom bude dnešní Časosběr.
Byly to právě příběhy našich slavných průmyslových značek, co mě kdysi přitáhlo ke specializaci na hospodářské dějiny. Mnoho z nich má za sebou více než sto let tradice, některé už se blíží úctyhodné dvoustovce a najdou se mezi nimi i takové, které zná celý globalizovaný svět, což je v našich podmínkách vážně ohromující úspěch.
Rozvoj našeho průmyslu byl nastartován už za Rakousko-Uherska, a vídeňské monarchii vlastně vděčíme i za to, že jsme se zařadili mezi průmyslové země. Ve druhé polovině 19. století jsme se naučili vykutat uhlí, vyrobit ocel, postavit auta a vyrobit strojírenská zařízení pro téměř jakýkoli průmyslový provoz. Zásluhu na tom mělo mnoho silných a výrazných osobností, které využily šance, nabízené průmyslovou revolucí. Chovám k těmto průkopníkům velký obdiv, a asi to z tohoto seriálu je i poznat. Už proto, že se museli v naší části Evropy často potýkat i s během „velkých“ dějin, těch politických a válečných.
A těch zvratů náš region zažil skutečně mnoho, minimálně od chvíle, kdy se již velmi zestárlý mocnář František Josef I. pustil do války, co měla trvat jen do švestek, ale nakonec se protáhla na čtyři roky a vedla k pádu monarchie. Starý císař už se toho nedožil, jeho nástupce Karla I. mi vždycky bylo tak trochu líto, ale v té době už jakákoliv snaha o záchranu středoevropské říše neměla šanci. Rok 1918 nám tedy přinesl vznik Československa, splnil se nám staletý sen o sebeurčení. Ale ekonomika musela fungovat, aby lidé měli práci, rodiny obživu a stát daně.
Jednou z nejvýznamnějších už tehdy byla továrna, kterou založil v Kopřivnici už v roce 1850 Ignác Šustala jako výrobu kočárů. Lidé po cestování prahli, zdatnému obchodníkovi se dařilo, a v roce 1890 byla společnost převedena na akciovou s názvem Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů, německy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft.
O sedm let později se po Kopřivnici proháněl první vůz, spíše vozítko, se spalovacím motorem NW Präsident. Na prahu první světové války zaměstnávala společnost na 5300 dělníků a 350 úředníků.
Po změnách roku 1918 se Kopřivnice a celý region staly z průmyslového centra, napojeného na Vídeň, pohraničním koutem, doposud dominující němčina přestala být úředním jazykem a firma se musela přejmenovat. Od roku 1921 tak bylo NW nahrazeno označením Kopřivnická vozovka, a.s.
Ale to nebylo vše, co firma v nových podmínkách musela řešit. Rakousko-Uhersko bylo velkým ekonomickým celkem, v jehož rámci sice existovala vnitřní cla, ale pořád se jednalo o odbyt výrobků de facto na domácím trhu. Po 28. říjnu se z těchto dodávek stal export, v bouřlivé poválečné době svázaný mnoha pravidly.
Československo, do té doby průmyslová zóna monarchie, se obratem stalo vývozní mocností. Otázkou však bylo, kolik za své výrobky naši exportéři dostanou. Poválečná ekonomická krize se dotýkala celé Evropy, cla se zaváděla takovou rychlostí, že by se to dnešnímu americkému prezidentovi na jeho slavnou tabuli s procenty ani nevešlo. Seznam věcí, na které se tato přirážka uplatňovala, byl velmi dlouhý a obsahoval vše, od průmyslových výrobků až po potraviny. Některé země nešly cestou cel, ale kontingentů. Určily maximální počet kusů, například automobilů, na dovoz z dané země.
Průmyslové podniky byly ve dvojích kleštích, protože také bylo třeba inovovat, zákazníci samozřejmě tlačili na nižší cenu, ale také bylo zapotřebí pořádné spousty peněz na nové technologie a jejich zavádění do výroby. V automobilovém průmyslu Henry Ford už dekádu vyráběl dle zásad taylorismu a fordismu. Pro evropské výrobce znamenalo zavedení pásové výroby zásadní změnu.
Velkým výzvám vždy nejlépe čelí velké společnosti. Začala tedy doba slučování do velkých celků. Mladoboleslavská Laurin & Klement se stala součástí plzeňských Škodových závodů a fúze se nevyhnula ani konkurenci z Kopřivnice, která silného strategického partnera našla v koncernu Ringhoffer. Společnost se nejdřív přejmenovala v roce 1927 na Tatra, a.s., pro stavbu automobilů a železničních vozů. V roce 1936 pak na Ringhoffer TATRA, a. s.
Když se průmysl po vlně slučování trochu stabilizoval, přišla krize, která odstartovala poklesem akcií na burze v roce 1929. Z USA se přelila do Evropy a hospodářskému oživení druhé poloviny dvacátých let byl konec. Ekonomika se začala vzpamatovávat až v polovině let třicátých, ale zato způsobem, který neměl obdoby. Strojírenské výrobky ze střední Evropy jste mohli potkat doslova po celém světě, automobily našich značek brázdily cesty od Siamu přes Indii až po severní Evropu. Po kolejích mezi Prahou a Bratislavou se proháněl další tatrovácký zázrak nazvaný Slovenská strela, který dodnes můžete vidět zrestaurovaný právě v Kopřivnici. Do Bratislavy jste s ním dojeli ještě o deset minut rychleji, než dnes.
Pak však potkal slibně rozjetý průmysl další zásah velkého kola dějin. Územní ambice sousedního Německa Československo nejdřív okleštily o průmyslové pohraničí a o pár měsíců později následovalo obsazení zbytku, kde vznikl Protektorát Čechy a Morava. Vypuknutí druhé světové války přineslo ještě pevnější začlenění našich průmyslových kapacit do hospodářského systému Říše. Vše bylo podrobeno potřebám válečné výroby a nikdo nemohl tomuto osudu uniknout.
Květen 1945 tak neznamenal jen konec válečných hrůz a obnovení samostatnosti, ale také potřebu obnovení ekonomiky na zcela jiných základech. Ačkoliv opravdu nejsem velký fanoušek ekonomiky, postavené na centrálním plánování, uznávám, že v situaci, kdy se rozpadl cíl, ke kterému veškerá naše výroba směřovala, asi nebyla jiná možnost, než nastartovat nové směřování ekonomiky plánováním a dohledem.
A aby to bylo možné, bylo třeba, aby stát továrny ovládal. Alespoň ty strategické. Tři poválečné roky tedy byly ve znamení procesu, který je nazýván jako znárodňování. Když prezident Edvard Beneš skrze své dekrety znárodnil velké podniky, jednalo se o logický krok. Na převzetí navazoval dvouletý plán, který měl hospodářství postavit na nohy.
Původně dočasný projekt, který měl napravit napáchané škody, a pak dát znovu příležitost konkurenci a podnikatelskému duchu, ale dopadl zcela jinak, když přišel únor 1948. Komunistické plány s ekonomikou naopak vedly ke znárodnění všech zbývajících podniků a centrální plánování se stalo ekonomickou mantrou na dalších čtyřicet let.
Kopřivnická automobilka si mezi válkami vybudovala renomé vozem Tatra 77, jednou z ikon prvorepublikového Československa. Zdálo by se logické, aby navázala na své zkušenosti ve výrobě osobních vozů, ale nakonec vše dopadlo jinak.
Dne 7. března 1946 vyhláškou ministerstva průmyslu vznikl Tatra národní podnik, se zpětnou platností od 1. ledna 1946. Národní podniky se vyznačovaly tím, že v rámci centrálního plánování mnohdy byly zpřetrhány logické vazby a mnohdy byly do jednoho podniku pospojovány jednotky, jejichž výrobní náplň byla nekompatibilní. Kdo bude co vyrábět, se určovalo od stolu.
Rozhodnutím úřadů se preferovanou značkou osobních automobilů stala vozidla Škoda. Tatra se měla zaměřit na vozidla nákladní, protože k poválečné obnově státu bylo potřeba přesouvat hory sutin, kopce písku a těžké náklady.
Kopřivnická automobilka se tedy nadále rozvíjela v tomto oboru a postupně zde dosáhla mimořádných úspěchů a mezinárodní prestiže, jaké se jiným československým výrobkům rozhodně nedostávalo. Nakonec se synonymem pro „tatrovku“ stal náklaďák. Těžko říci, co by tomu řekl pan zakladatel Šustala, ale nemyslím si, že by mu to vadilo. Spíš si myslím, že by byl hrdý.
Po odstranění centrálního plánování a rozpadu našich svazků navázaných na sovětskou říši, v nichž byly Tatrovky významným exportním artiklem, si firma prošla privatizací a mnoha turbulencemi. V nových podmínkách se ale také dokázala prosadit, a teď, když zbývá už jen necelé čtvrtstoletí do magické dvoustovky, se jeví celkem pravděpodobné, že se v Kopřivnici tento milník bude moct slavit ve velkém.
Já sama mám dnes Tatru spojenou hlavně s hasičskými automobily. Zrovna nedávno jsem mohla z okna pozorovat zásah hned devíti jednotek pražských požárníků a přiznávám, že jako fanoušek přes auta jsem fascinovaně zírala, co všechno se do Tatrovky vejde, jak je tam vše na milimetry vypočítané a promyšlené, aby bylo vozidlo využito skutečně na maximum. Tohle je přesně produkt, který dělá Česku ve světě dobré jméno.
Tatra je nejspíš značka pro všechny časy.
Zdroje: Wikipedia, tatra.cz (ZDE), idnes.cz (ZDE)
