Těšínské tramvaje. Příběh rozděleného města

Foto: Se svolením Dopravak.cz

Popisek: Historická tramvaj, která v minulosti spojovala části Těšína.

ČASOSBĚR: Ten příběh má všechno, co určovalo dějiny přelomu století. Technický pokrok, propojování světa, ale nakonec i politické rozhodnutí, které zpřetrhalo ty nejbližší vazby.

Stálým čtenářům asi nemusím prozrazovat, že mojí vášní jsou dějiny techniky, hlavně té dopravní. Kromě automobilů je naším domácím „postižením“ i doprava kolejová. A do ní nepatří jen rychlé lokomotivy a pohodlné vagony, ale i tramvaje. Kolejová doprava městská, poklidná a každodenní. Ale i ta se může dostat do soukolí velkých dějin.

Já jsem v severočeském Litvínově s tramvajemi vyrůstala. Projížděly centrem města hned u náměstí a jejich jízdní řád byl přizpůsoben začátku a konci směn v nedalekém chemickém závodě. Když jste v Litvínově nastoupili do tramvaje, mohli jste skrz chemičku dojet až do okresního Mostu.

Občas se stalo, že tramvaj nejela, což obvykle zapříčinil nějaký problém v továrně. Tanky s hořlavinami hned vedle dvojkolejné trati prostě nebyly zárukou bezpečnosti. Jako malá jsem takový požár zažila a vzpomínám si na dvě věci. Že jsem si v pokojíčku po setmění klidně mohla číst knížku i beze světla, takový požár to byl, a že potom tramvaj nejezdila hodně dlouho. Dost to komplikovalo život v celém městě, všichni byli zvyklí jezdit tramvají do práce nebo do Mostu na nákupy, do nemocnice, na vlak.

Můj manžel má podobné zážitky, druhým souměstím, které je spojené do dnešních dní tramvajemi, jsou totiž Liberec a Jablonec nad Nisou. Takže naše vzpomínky na dětství se často stočí k tomu, jak jsme oba v dětských letech považovali za samozřejmě, že jsme nasedli na tramvaj v jednom městě a vystoupili v druhém.

Tramvaj, o které chci psát, by nespojovala jen dvě města, ale dokonce dva státy. A ani by nemusela vyjíždět z města. To by ale musela zůstat v provozu, což se nestalo. Za její vznik může železnice a za její zánik vznik Československa.

Roku 1866 se začala budovat Košicko-bohumínská železniční dráha. Důvody pro její stavbu byly ekonomické, století páry přineslo na nerosty bohatému Slezsku obrovský rozmach. Místní podnik zvaný Těšínská komora vlastnil hutě v Třinci, ale i v Liptově a na Spiši. Přeprava surového železa by se po kolejích zjednodušila, zvýšil by se objem materiálu, a vydělalo by se mnohem více.

Původně se mělo stavět od Košic, ale slezští podnikatelé se pustili do tvrdého a úspěšného lobbingu a výsledkem byl počátek výstavby od Bohumína. Kompletně byla trať hotova již v roce 1872. O této rychlosti výstavby si dnes můžeme nechat jen zdát. Hospodářský rozvoj hrál v předminulém století prim a administrativní překážky prakticky neexistovaly.

Jenže po železnici se nedopravovalo jen zboží či suroviny. Prosperita přinesla lidem peníze, ti objevili kouzlo cestování a vlaky se staly běžnou součástí života. Na počátku století, které začalo tažením Napoleona přes celou Evropu, si nikdo nedokázal představit, že ráno nastoupí do vlaku v Těšíně a za pár hodin vystoupí ve stověžaté Praze.

Tím, že byla železniční dráha prvotně stavěna pro účely přesunu materiálu, nikomu nepřišlo divné postavit nádraží za městem. Ale pro osobní dopravu to nebylo zrovna pohodlné. Na vlak bylo nutno použít kočár, v případě méně majetných občanů jít po svých.

Město Těšín díky napojení na železnici prosperovalo a dál rostlo. Především za řekou Olší, pro místní Olzou. Takže vznikla potřeba spojení nádraží a nové výstavby s centrem města na druhém břehu. A právě zde se do našeho příběhu dostává dnešní oslavenec. V roce 1909 město požádalo o koncesi pro provoz elektrické dráhy a už 12. února 1911 mohli lidé na těšínském nádraží pohodlně nastoupit do tramvaje a dojet s ní do města.

I zde byla rychlost stavby obdivuhodná. Koncese byla vyřízena rychle, neexistoval důvod, proč by město nemělo povolení dostat, a hned poté se pustilo do výstavby. Respektive svěřilo výstavbu věhlasné vídeňské firmě AEG. Zakázka byla rozsáhlá, společnost z města na Dunaji neměla stavět jen samotnou trať, ale i vozovnu a elektrárnu. Pohánět tramvaje v tehdejších podmínkách rozhodně nebylo jednoduchou záležitostí.

12. února 1911 začala pravidelná přeprava osob. Jednalo se o obrovskou slávu, lístek pro dospělého stál 12 haléřů, pro dítě 6 haléřů, a hned první den se jich prodalo dohromady na čtyři tisíce. Vozy pro Těšín vyrobila pražská vagónka Ringhoffer a úplně stejné tramvaje jste mohli potkat v té době v Ústí nad Labem, tehdy spíše označované německým jménem Aussig an der Elbe.

Původní trať byla dlouhá 1 793 metrů, vedla z Bielské ulice přes Rynek, Hlubokou ulicí a přes most až na vlakové nádraží. Celkem se o chod jedné linky staralo 21 lidí, kteří prošli zaškolením ve Vídni a následně přímo na místě v Těšíně. O tom, jak moc byla trať využívána, svědčí i to, že roční prodej lístků se vyšplhal na 380 tisíc kusů.

Jenže tři roky po zahájení provozu vypukla válka, a za další čtyři se rozpadla říše, na jejíž hlavní město byl slezský průmysl úzce napojen. Oblast Těšínska byla jednou z nejsložitějších otázek, jejíž řešení způsobovalo nemálo vrásek na čelech politické reprezentace.

V regionu na národnostní a jazykové hranici jste se lépe než českoslovenštinou domluvili polsky nebo německy. A zájem o bohatý průmyslový region projevilo jak nově vzniklé Československo, tak obnovené Polsko. Obnovení polské státnosti po více než sto letech od trojího dělení Polska, a po mnoha v krvi utopených povstáních během devatenáctého století, bylo snad ještě větším naplněním touhy po národním sebeurčení než vznik Československa.  Místní Poláci se cítili být jeho občany, a Polsko považovalo za své celé Těšínsko. Naše armáda se však rozhodla, že určitě není v zájmu státu, aby se na československém území konaly volby do polského Sejmu. Výsledkem byla krvavá Sedmidenní válka. Jen rok po konci první světové války se opět otevřelo peklo a armády po sobě střílely. Československo válku ukončilo až na nátlak mocností Dohody. Ty následně vstoupily do zprostředkování míru. Včetně toho, že od stolu určily, kudy má vést hranice mezi oběma státy. Československo na tom vydělalo, nová demarkační čára jeho území rozšiřovala.

Hranice mezi Československem a Polskem nyní procházela mostem, který se klenul nad Olzou. Přesně tím, po kterém jezdila tramvaj. Historické centrum města skončilo na polské straně hranice, nádraží v Československu. Na mapě se objevil „Český Těšín“.

Vyhrocená situace zásadně poznamenala každodenní život. Město vyrostlo a fungovalo jako celek, s přirozenými vazbami a kontakty. Ty nyní přetnula státní hranice. Když jste v Těšíně jeli tramvají, na mostě čekala hraniční kontrola. Umím si představit, jak to pro lidi muselo být bolavé. Tam, kam se dostali ještě před pár týdny za prací, nákupy, rodinou či se jen projít městě, najednou potřebovali něčí posvěcení.

Hraniční kontroly na mostě byly čím dál zevrubnější. Celníci prohlíželi nejen cestující, zda něco nepašují, ale dokonce i podvozky. Úplně si nedovedu představit, jak byl v tomto stavu dodržován jízdní řád, naopak si dovedu představit, jaké naschvály si obě strany tropily, a jak to ve vypjaté poválečné atmosféře ničilo sousedské vztahy.

Poslední jízda tramvají se konala 2. dubna 1921. Původní sliby, že se bude jednat jen o dočasné přerušení provozu, nebyly naplněny. Vozy byly postupně rozprodány a do roku 1923 zmizely i koleje a troleje, jako kdyby trať nikdy neexistovala. Zato se na mostě tyčily hraniční budky.

Vztahy mezi obyvateli Těšína na dvou březích Olše byly dalších sto let závislé na tom, jaké politické poměry zrovna byly mezi Prahou a Varšavou. Ale i když řeka může být státní hranicí, lidé na druhém břehu pořád zůstanou vašimi sousedy.

Těšínský projekt předběhl dobu. Uvědomila jsem si to, když jsem sama zažila přejezd tramvají ze státu do státu, a navíc ještě po mostě. Při toulkách kolem řeky Rýn jsem si v německém Kehlu před místním železničním nádražím v automatu koupila celodenní jízdenku. Nastoupila jsem do tramvaje linky D, jezdící zhruba po čtvrt hodině, a vystoupila v centru Štrasburku. Až v cukrárně nad typickou éclair mi došlo, že jsem vyrazila z Německa a skončila ve Francii. Hranici jsem překročila na mostě Beata Rhenana, zatímco jsem koukala po lodích na hladině. Tak strašně jednoduché to bylo. Přiznávám, že ten pocit volnosti byl fantastický.

Říkám si, jak jednoduché by to měly těšínské tramvaje dnes. Stejně jako mezi Kehlem a Štrasburkem. Nikdo by nic nekontroloval, tramvaj by jen projela po mostě a hraniční budky a závory by se staly zapomenutou minulostí. 

Zdroje: Wikipedia

https://www.1910.eu/blog/tesinska-tramvaj-v-roce-1910/?srsltid=AfmBOoqA_25TBYWb1ldGMLtN1nhN59EK1lA3Gfv_G97tLH-alQJbdDKp

https://strednicechy.rozhlas.cz/na-polskem-brehu-reky-olse-si-muzete-prohlednout-repliku-stare-tesinske-tramvaje-9573524

https://crr.gov.cz/pribeh-tesinske-tramvaje-vede-pres-hranici-a-zpet-v-case/

https://www.idnes.cz/ostrava/zpravy/tramvaje-cesky-tesin-cieszyn-historie-provoz-kosicko-bohuminska-draha.A180216_093238_ostrava-zpravy_woj

Vložil: Radka Vosáhlo