Z Brna do Bratislavy po dálnici poprvé před 45 lety. Časosběr
09.11.2025
Foto: Se svolením Ředitelství silnic a dálnic
Popisek: Úprava dálniční pláně v roce 1968
Za posledních 200 let došlo v pohybu lidí k nevídané revoluci. Na počátku jste se mohli vézt na koni nebo v kočáře a stačila vám prašná cesta.
O stovku let později se krajinou proháněly parní lokomotivy, které ale byly uvázány na koleje. Zároveň se už v pozadí objevoval tolik opěvovaný symbol svobody pohybu, automobil. I když zpočátku vozidla vypadala jako vozítka, prohánějící se po měsíčním povrchu. K jejich pohybu bylo zapotřebí co nejhladšího povrchu. A stavby silnic se tak staly velkým budovatelským příběhem dvacátého století.
Liniové stavby, jak je dnes nazýváme, se staly aktuální výzvou s tím, jak se automobil vyvíjel technologicky kupředu, jeho výroba se zlevňovala, klesala prodejní cena a rozšiřoval okruh uživatelů. Postavit silnici nebylo jen tak, vyvstávaly otázky jejich kvality, délky, množství a značení.
Když vznikla Československá republika, mnozí si kladli otázku, jak toto dlouhé území vůbec spravovat. Stát byl tvořen dnešní Českou republikou, dnešním Slovenskem a nejvzdálenější jednotkou byla Podkarpatská Rus. Státní hranice celku měla délku 4250 km, a pokud jste si chtěli udělat výlet ze západu až na východ, museli jste ujet bezmála 1000 kilometrů, konkrétně 950. Kvalita tehdejších komunikací z toho dělala výlet na několik dní.
O spojení západní a východní části republiky měli zájem hlavně podnikatelé. Jan Antonín Baťa přišel s plánem dálnice z Chebu až do Jasiny a její nákres se stal celkem známým. Nepoháněla jej samozřejmě jen láska k vlasti, ale taky byznys, čas jsou peníze.
Baťa svou vizi představil ve třicátých letech 20. století v knize Budujme stát pro 40 000 000 lidí. Bohužel doba velkým vizionářským myšlenkám nepřála, hospodářská krize zasáhla exportního šampiona Československo v plné síle. Než se stačila ekonomika plně zotavit, přišlo nejdřív ukrojení Sudet, a následně protektorát a začlenění pod říšské hospodářství.
Jenže právě v Německu za vlády netalentovaného rakouského malíře zažila výstavba dálnic obrovský boom. Právě v tomto období byl položen základ dnes tak obdivované sítě autostrád u našich sousedů.
Po apokalypse druhé světové války se území Československa proměnilo. Sudetské oblasti, odejmuté Mnichovskou dohodou, se vrátily zpět, německé obyvatelstvo bylo vyhnáno a proběhlo dosídlení spolehlivými československými občany z vnitrozemí. Naopak Podkarpatská Rus nám byla po plebiscitu ve stalinistickém stylu odňata. Státní hranice nově měřila po obvodu 3300 km a ze západu na východ byla vzdálenost 780 km.
Přirozenými centry země se staly Praha, Brno a Bratislava. Nejednalo se jen o města s vysokou koncentrací obyvatel, ale také o mocenský triumvirát, takže bylo logické, že právě jejich propojení se stalo preferovaným projektem.
Začalo se od spojení Prahy s Brnem, které dostávalo reálné obrysy už v roce 1939, pak však přišla válka. Po ní si prezident Beneš uvědomoval důležitost tohoto spojení, takže nařídil opět zahájit výstavbu, jenže po roce 1948 byla výstavba dálnice opět zastavena.
Trvalo dalších patnáct let, než bylo o obnově stavebních prací rozhodnuto, stavět se začalo až v roce 1967. Skoro dvacet let se v Československu nepostavil ani kilometr. První úsek Praha – Mirošovice se dočkal otevření v červenci 1971. Na dobových záběrech byste auta spočítali na prstech jedné ruky, dnešní zátěž si stavitelé nejspíš nedokázali ani představit. Kompletně jste se po dálnici, která dostala označení D1, mohli z Prahy do Brna projet až 8. listopadu 1980.
Souběžně s budováním spojení české a moravské metropole se plánovači vrhli na liniovou stavbu Brno – Bratislava. Ani tady vše neprobíhalo hladce. První úvahy o navázání spojení Moravy se Slovenskem se objevily už v 50. letech. Klíčovým momentem bylo přijetí koncepce dlouhodobého rozvoje silniční sítě a místních komunikací v roce 1963. Od toho se v centrálně plánované ekonomice odráželo vše další.
Rozletu stavařů tedy již nestálo nic v cestě, a do spojení dvou B se tak pustili s vervou. První úsek byl hotov na slovenské straně, trasu Bratislava – Malacky bylo možné kompletně projet v roce 1973. Na české straně se začalo až v roce 1974 na dvanáct kilometrů dlouhém úseku mezi Brnem a Blučinou. Slavnost uvedení do provozu zde proběhla 4. října 1978.
Pak se stavělo dál, trasa D2 se vinula krajinou k Břeclavi, pak pokračovala na dnešní hraniční přechod Lanžhot/Kúty. Tam se stáčela přímo k jihu k Bratislavě. Stavitelské čety postupovaly z obou stran, potkat se měly právě na hranici České socialistické republiky s tou Slovenskou. Část z Malacek do Kút byla kompletní v roce 1978. Na české straně stavba od Hustopečí nabrala skluz a úsek byl kompletně hotov až v roce 1981.
Velká sláva otevření dálnice s projevy, muzikou a vším, co k takovému historickému okamžiku patří, ale proběhla už 8. listopadu 1980. Před pětačtyřiceti lety byla tři největší města Československa prohlášena za propojená. Na D1 byly k tomuto datu některé úseky rozšířeny na tři jízdní pruhy a hotové stavby také přinesly na našem území do té doby neviděnou novinku křížení dvou dálničních tahů. Na mimoúrovňové křižovatce Brno- Jih se obě dálnice potkávaly už od roku 1978, nyní jste ale mohli pohodlně dojet z Prahy až do Bratislavy.
Je třeba uznat, že na tehdejší dobu měla stavba mimořádné kvality a s ohledem na možnosti se jednalo v podstatě o technický zázrak. Nikdo z tehdejších inženýrů nemohl předpokládat, že další rozvoj automobilismu způsobí takovou hustotu provozu, kterou známe dnes. Panely, tvořící podloží asfaltu, dostávají pravidelně zabrat hlavně na D1, což pak ústí ve všechny ty oblíbené motoristické vtipy o tankodromu Vysočina.
Než dáte na Facebook nějaké další meme s výmolem, možná neuškodí si připomenout, co všechno bylo během tehdejší stavby třeba udělat, i vymyslet, a rozhodně nešlo o procházku růžovým sadem.
Celkem došlo k přemístění 40 milionů kubíků zeminy. Zajímalo mě, kolik by to bylo tatrovek, a umělá inteligence se dobrala k číslu přes 2 200 000 vozů. Už jen ty miliony otoček jsou naprosto nepředstavitelné číslo. Počet vyprojektovaných a následně postavených mostů se zastavil na čísle 280, nájezdů bylo celkem 141.
Samozřejmě, že D1 dnes kapacitě našeho autoparku nestačí. V době její výstavby nikdo nemohl očekávat, že bude více aut v rodině a po několika pruzích se budou den co den přesouvat miliony aut.
Naprosto chápu všechny, kteří v mnohakilometrových kolonách ztrácí nervy, ještě když je vedro a vzadu vezete několik dětí. A taky doznávám, že já jsem z Prahy do Bratislavy přesně z těchto důvodů zatím vždycky jela raději vlakem.
Mám ale poměrně čerstvý zážitek dálničního typu mezi Prahou a Mnichovem. Na téhle trase jsem ale taky viděla dost značné rozdíly v pracovním nasazení u dálničních prací. Na německé straně pracovní četě přivezou světlo a staví se celou noc. Přejedete Rozvadov a kolikrát abyste na rozdělaném staveništi ve čtyři odpoledne dělníka hledali lupou.
Ještě smutnějším příběhem je pak plánování liniových staveb. Alternativní spojení Čech s Moravou, které by odlehčilo D1, je tématem debat už od devadesátých let.
Proto jsme stále odkázáni na D1 a D2, co nám postavili naši dědové. Už 45 let.
Zdroje: Wikipedia, archiweb.cz (ZDE), Česká televize (ZDE a ZDE), vyvlastnenie.sk (ZDE)
Vložil: Radka Vosáhlo